Handbuch On-Demand
Was soll mit dem Bedarfsverkehr erreicht werden?
Bedarfsverkehre können aus unterschiedlichen Gründen eingeführt werden und auch mehrere Ziele zugleich verfolgen. Typischerweise spielen eines oder mehrere dieser Motive für die Einführung von Bedarfsverkehr eine Rolle:
Grundversorgung
Die Mobilitätschancen von Menschen, die nicht die Möglichkeit haben, ein eigenes Fahrzeug zu nutzen, sollen verbessert werden.
Mobilitätswende
Es soll eine attraktive Alternative zum Pkw geschaffen werden, um zum Erreichen der Klimaziele beizutragen.Tourismus
Ein Angebot für Tourist*innen soll zur Verfügung gestellt werden.
Details zu den Zielsetzungen
Grundversorgung
Bedarfsverkehr eignet sich besonders gut dafür, in peripheren Gemeinden und Regionen ein Mindestangebot sicherzustellen. Gegenüber dem Linienverkehr ergibt sich bei den typischerweise geringen Fahrgastzahlen ein klarer Kostenvorteil. Gleichzeitig kann den Nutzer*innen durch die Flexibilität des Bedarfsverkehrs ein Angebot von deutlich besserer Qualität zur Verfügung gestellt werden, als dies mit Linienverkehr möglich wäre.
Da Senior*innen eine zentrale Nutzer*innengruppe für Bedarfsverkehre mit der Zielsetzung der Grundversorgung darstellen, ist es wichtig, dass es keine technologischen Hürden gibt und der Bedarfsverkehr beispielsweise auch telefonisch bestellt werden kann.
Um Kosten zu sparen, wird die Grundversorgung in einigen Gemeinden durch Vereine mit freiwilligen Fahrer*innen sichergestellt (siehe Organisationsmodell).
Als einer der schon am längsten existierenden Bedarfsverkehre in Österreich sichert das Dorfmobil Klaus mit seinen ehrenamtlichen Fahrer*innen schon seit über 20 Jahren die Mobilität für die gesamte Bevölkerung. Kontaktperson verfügbar |
Mobilitätswende
Bedarfsverkehr ist auch bei guten Voraussetzungen nur wenig effizienter als der motorisierte Individualverkehr. Trotzdem kann Bedarfsverkehr einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten, wenn er als Zubringer zum liniengebundenen öffentlichen Verkehr genutzt wird und durch das Schließen der Lücke auf der ersten/letzten Meile die Abhängigkeit vom Privatfahrzeug verringert. Es ist also vorausgesetzt, dass regionaler öffentlicher Verkehr von möglichst hoher Qualität vorhanden ist und bestenfalls weitere Mobilitätsangebote wie Carsharing verlässlich zur Verfügung stehen.
Da für die Mobilitätswende Menschen angesprochen werden müssen, die bisher den Pkw nutzen, muss der Bedarfsverkehrs von hoher Qualität sein (siehe Servicequalität) und gemeinsam mit anderen Alternativen ein lückenloses Angebot schaffen.
Für Angebote mit der Zielsetzung, zur Mobilitätswende beizutragen, spielt deshalb auch die Möglichkeiten zur Digitalisierung eine große Rolle. Automatisierte Disposition ist nicht nur deshalb nötig, um einen Betrieb mit mehreren Fahrzeugen sinnvoll durchführen zu können, sondern auch, weil dadurch die nahtlose Verknüpfung mit anderen Mobilitätsangeboten – z.B. die gemeinsame Buchung und Bezahlung mit den Öffis – möglich wird (siehe Disposition und Integration).
RegioFlink Wattens schließt die letzte Meile vom/zum außerhalb des Ortsgebiets gelegenen Bahnhofs. Moderne Dispositionssoftware mit den entsprechenden Buchungsmöglichkeiten über App oder Telefonzentrale und eine gute Servicequalität stellen eine hohe Attraktivität des Angebots sicher. |
Tourismus
In touristisch geprägten Gemeinden und Regionen kann Bedarfsverkehr als Lösung für die letzte Meile von der ÖV-Haltestelle zum Beherbergungsbetrieb eingesetzt werden, aber auch, um die Last des Individualverkehrs auf die touristischen Ziele abzufangen bzw. deren Erreichbarkeit ohne eigenes Fahrzeug sicherzustellen. Ermöglicht der Bedarfsverkehr eine autofreie An- und Abreise, ergibt sich auch ein erhebliches Potential zur Emissionseinsparung. Für Tourismusregionen stellt dies einen Attraktivitätsfaktor dar, dessen Bedeutung weiter zunehmen wird.
Als Vorzeigebeispiel für sanfte Mobilität im Tourismus ermöglicht das W3-Shuttle durch den Lückenschluss vom Bahnhof zur Unterkunft die nachhaltige Anreise zum Urlaubsort. |
Wie werden die Nutzer*innen am besten eingebunden?
Warum Partizipation?
Partizipation stellt sicher, dass ein Angebot den Bedürfnissen der Zielgruppen entspricht und stärkt die Identifikation mit dem Projekt. Als Nebeneffekt kann durch partizipative Prozesse das zukünftige Angebot schon im Vorfeld beworben werden.
Im laufenden Betrieb können partizipative Formate verwendet werden, um gemeinsam an der Verbesserung des Angebots zu arbeiten und neue Nutzer*innen zu gewinnen (siehe auch Evaluierung).
Warum ist professionelle Unterstützung wichtig?
Partizipation kann sehr wirkungsvoll sein, klingt aber oft einfacher, als es ist. Wirklich erfolgreich wird es dann, wenn Menschen mit Erfahrung daran beteiligt sind und mit den richtigen Werkzeugen die Bewohner*innen zum Mitmachen motivieren. Es sollte daher die Unterstützung durch Planungsbüros mit Partizipationserfahrung gesucht werden.
Beispiele partizipativer Formate
Bedarfserhebung
Noch bevor die Detailplanung des Angebots gestartet wird, kann es Sinn machen, eine Bedarfserhebung durchzuführen, um zu sehen, wie groß das Interesse und der Bedarf in der Bevölkerung ist und welche konkreten Wünsche es gibt.
Einbeziehung in die Ausgestaltung
In der Planung kann es von Vorteil sein, mit relevanten Akteur*innen ins Gespräch zu gehen. Eine stärkere Einbeziehung der Nutzer*innen in den Gestaltungsprozess ist nach Abschluss der grundlegenden Planung zu empfehlen, wenn es um die detaillierte Ausgestaltung geht.
Nutzer*innenbefragung
Im laufenden Betrieb können immer wieder die Nutzer*innen nach ihrer Zufriedenheit befragt werden, um konkrete Verbesserungen und Wünsche berücksichtigen zu können.
Gemeindeweite Befragung
Möchte man neue Nutzer*innen gewinnen, kann eine gemeindeweite Befragung zielführend sein, bei der die Gründe erhoben werden, warum der Bedarfsverkehr noch nicht genutzt wird.
Wer übernimmt welche Aufgaben?
Vereinfacht lassen sich fünf mögliche Konstellationen für den Betrieb von Bedarfsverkehren unterscheiden. Nicht alle Modelle sind in allen Bundesländern gleich relevant. In manchen Bundesländern sind auch Zwischen- oder Sonderformen üblich. Die Details dazu finden sie im bundesländerspezifischen Teil der Handbuchs auf der Seite Modelle.
Modelle der Verkehrsverbünde
Manche Verkehrsverbünde bieten für Gemeinden und Regionen eigene Modelle an, bei denen der jeweilige Verbund wesentliche Aufgaben (z.B. Konzeption, Ausschreibung, Unterstützung beim Marketing) übernimmt oder sogar selbst als Auftraggeber auftritt.
Beauftragung eines Systemanbieters
Ein Systemanbieter wird von mehreren Gemeinden mit einem Gesamtpaket beauftragt, das auch eine Dispositionslösung, eine Telefonzentrale und Marketingmaßnahmen enthalten kann. Die Fahrten werden meist von Subauftragnehmern durchgeführt.
Beauftragung eines Transportunternehmens
Ein Taxi- oder Verkehrsunternehmen wird mit der Durchführung der Fahrten beauftragt. Das ist aktuell noch die häufigste Form.
Freiwilligensystem
Die Fahrten werden durch ehrenamtliche Fahrer*innen durchgeführt. Ein Fahrzeug muss angeschafft und erhalten werden, die Freiwilligen müssen koordiniert werden.
kommunaler Eigenbetrieb
Die Gemeinde macht alles selbst, beschafft ein Fahrzeug und stellt Fahrer*innen an. Sie benötigt dafür eine Taxikonzession.Wie werden die Fahrten koordiniert?
Disposition beschreibt den Vorgang, wie Fahrtwünsche zu Routedarn für die eingesetzten Fahrzeuge zusammengestellt werden. Den Nutzer*innen sollte bei der Buchung sofort mitgeteilt werden können, zu welchem Zeitpunkt ihnen eine Fahrt angeboten werden kann.
Die üblichsten Formen sind:
manuelle Disposition und telefonische Buchung direkt bei den Fahrer*innen
Bei kleineren Bedarfsverkehren, bei denen nur ein einzelnes Fahrzeug im Einsatz ist und die Zahl der Nutzer*innen nicht zu hoch ist, hat es sich bewährt, wenn Fahrten direkt telefonisch bei den Fahrer*innen gebucht werden und diese sich selbst ihre Routen zusammenstellen.automatisierte Disposition mit Buchung über Telefonzentrale oder App
Sobald mehrere Fahrzeuge im Einsatz sind, ist es sinnvoll bzw. nötig, die Koordinierung der Fahrten (Disposition) von einer dafür erstellten Software übernehmen zu lassen. Die Buchung erfolgt dann über eine Telefonzentrale oder über Apps.Soll Software zur automatisierten Disposition eingesetzt werden?
Automatisierte Disposition ist vor allem dann notwendig, wenn mehrere Fahrzeuge eingesetzt werden sollen oder wenn es möglich sein soll, dass Fahrten online oder über Apps gebucht werden können.
Automatisierte Disposition bzw. der Einsatz mehrerer Fahrzeuge bringt in der Regel auch mit sich, dass nicht mehr direkt bei den Fahrer*innen gebucht werden kann, sondern eine Telefonzentrale benötigt wird. Aufgrund der damit verbundenen Kosten gibt es nur wenige Beispiele von Einzelgemeinden, die Software einsetzen. Meistens kommt Software bisher bei Angeboten zum Einsatz, deren Bediengebiet sich über ganze Regionen erstreckt und die in Kooperation mit Systemanbietern umgesetzt wurden.
Einige Bundesländer bzw. Verkehrsverbünde stellen Dispositionslösungen für Gemeinden und Regionen zentral zur Verfügung (oder planen dies):
- das Land Niederösterreich bzw. der Verkehrsverbund Ostregion (VOR) haben ihre Telefonzentrale für Anrufsammeltaxis mit der Software des Herstellers Via modernisiert, die darüber abgewickelten Angebote laufen zukünftig unter der Marke „VOR Flex“
- das Land Tirol bzw. der Verkehrsverbund Tirol (VVT) führen erste Pilotprojekte unter der Marke „Regioflink“ ebenfalls mit der Software von Via durch
- bei der für das Burgenland geplanten flächendeckenden Einführung von Bedarfsverkehr soll ebenfalls eine moderne Dispositionslösung zum Einsatz kommen
- das Land Salzburg bzw. der Salzburger Verkehrsverbund (SVV) planen die Anschaffung einer Dispositionslösung
Automatisierte Disposition bzw. die Möglichkeit zur Buchung über Apps kann auch mit digitaler Bezahlung verknüpft werden und die Abläufe im Fahrzeug dadurch vereinfachen.
Automatisierte Disposition ist auch die Voraussetzung dafür, dass in der Zukunft eine Beauskunftung von Bedarfsverkehren in Echtzeit möglich wird und sie auch über intermodale Mobility as a Service (MaaS)-Plattformen gebucht und bezahlt werden können.
RegioFlink Wattens nutzt als Pilotprojekt die vom Verkehrsverbund Tirol angeschaffte Dispositionslösung des amerikanischen Anbieters Via. |
Welche Software gibt es?
Die Datenbank von bedarfsverkehr.at enthält einen Überblick und Vergleich der verschiedenen Softwarelösungen für Bedarfsverkehr und der Systemanbieter für Bedarfsverkehr.
Soll die Buchung einer Fahrt über eine Telefonzentrale möglich sein?
Wir empfehlen jedenfalls, dass Fahrten auch telefonisch gebucht werden können, da eine ausschließliche Buchung über eine App für manche Menschen herausfordernd sein kann. Eine Telefonzentrale ist dafür nicht in jedem Fall notwendig. Bei kleineren Angeboten kann die telefonische Annahme und Weiterleitung auch von Gemeindepersonal oder kooperierenden Unternehmen übernommen werden.
Beim Postbus Shuttle wird die Aufgabe der Telefonzentrale durch „Interface Partner“ übernommen. Ärzte, Geschäfte und soziale Einrichtungen buchen den Bedarfsverkehr für ihre Klient*innen und Kund*innen. |
Bei VOR Flex kommt die seit vielen Jahren bestehende Telefonzentrale des Landes Niederösterreich bzw. des VOR zum Einsatz. |
Worauf sollte bei der Anschaffung einer Dispositionslösung geachtet werden?
- Qualität des Algorithmus
- Qualität (Bedienungsfreundlichkeit etc.) der Buchungs-Apps, der Eingabemasken für die Telefonzentrale (falls verfügbar) und der Fahrzeug-Apps
- Verfügbarkeit von Schnittstellen, Unterstützung von Standards
- Qualität des Reportings, d.h. welche Kennzahlen werden zur Verfügung gestellt (siehe auch Evaluierung), mindestens:
- Effizienz (mind. Besetzungsgrad, besser Systemeffizienz)
- Servicequalität (z.B. durchschnittliche Abweichung vom gewünschten Fahrtzeitpunkt)
- die Förderungsrichtlinien mancher Bundesländer schreiben Konkurrenzierungsregeln vor (siehe Integration), diese müssen in der Software abgebildet werden können
Was kostet Bedarfsverkehr?
Bedarfsverkehr ist ein Angebot von sehr hoher Qualität und deshalb auch mit den entsprechenden Kosten verbunden. Als Teil des öffentlichen Verkehrs wird Bedarfsverkehr immer von Subventionen abhängig sein.
Eine Möglichkeit, die Kosten für die Gemeinde relativ gering zu halten, ist unter bestimmten Voraussetzungen die Durchführung der Fahrten durch ehrenamtliche Fahrer*innen.
Die unterschiedlichen Modelle von Bedarfsverkehr bringen unterschiedliche Kostenstrukturen mit sich, die in der Beschreibung der Modelle detaillierter dargestellt werden.
Generell können folgende Kostenbestandteile unterschieden werden:
- einmalige Initialkosten, z.B. Kosten für Planung und Konzeption, Fahrzeuganschaffung, Haltestellenbeschilderung, Einführungs-Marketing
- laufende Fixkosten, z.B. Personalkosten, Versicherungen, Telefongebühren, laufendes Marketing
- laufende variable Kosten, z.B. Strom- bzw. Treibstoffkosten
Welche Finanzierungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
- In den meisten Bundesländern stehen Förderungen für die Umsetzung von Bedarfsverkehren zur Verfügung.
- Sponsoring
- Fahrgeldeinnahmen (siehe auch Tarifgestaltung): bei bestehenden Projekten kann (bei sehr hoher Spannbreite) durch Fahrgeldeinnahmen durchschnittlich eine Kostendeckung von knapp 30% erzielt werden
Wie wird der Bedarfsverkehr optimal mit dem öffentlichen Verkehr und anderen alternativen Mobilitätsangeboten verknüpft?
Bedarfsverkehr ist ein Baustein im Verbund der nachhaltigen Alternativen und schließt eine wichtige Lücke auf der sogenannten ersten/letzten Meile. Besonders, wenn es um einen Beitrag zur Mobilitätswende geht, ist die optimale Verknüpfung mit den anderen komplementären Angeboten – und hier zuallererst dem öffentlichen Linienverkehr – von größter Bedeutung.
Die wichtigsten Aspekte von Integration sind:
Formen der Integration
Integrierte Beauskunftung
Mit der Verkehrsauskunft Österreich (VAO) steht in Österreich eine sehr fortschrittliche Lösung zur Verfügung, die quer über alle Verkehrsmittel Auskunft geben kann. Sie wird beispielsweise auch in den Auskunfts-Apps der einzelnen Verkehrsverbünde im Hintergrund genutzt. Auch Bedarfsverkehre jeder Bedienungsform können dort beauskunftet werden. Prinzipiell ist es wünschenswert, wenn alle öffentlich zugänglichen Bedarfsverkehre auch in der VAO enthalten sind.
Die Verantwortung dafür, die für eine Beauskunftung erforderlichen Daten in die VAO einzupflegen, liegt bei den Verkehrsverbünden. Es empfiehlt sich, möglichst frühzeitig mit dem für die Region zuständigen Verkehrsverbund Kontakt aufzunehmen, um die Möglichkeit der Integration zu prüfen. Auf bedarfsverkehr.at findet sich eine Übersicht über den Stand der Integration von Bedarfsverkehren in die VAO.
Alle Auskunfts-Apps, die die Verkehrsauskunft Österreich nutzen, also beispielsweise auch die „anachb“-App des VOR finden auch Verbindungen mit dem Bedarfsverkehr der Mobilregion Mödling. |
Integrierte Buchung und Bezahlung
Ein nächster wichtiger Schritt, um die Nutzung von Bedarfsverkehr in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr zu vereinfachen, besteht darin, die Buchung und Bezahlung eines gemeinsamen Tickets über die gleiche Plattform zu ermöglichen. Es entstehen bereits die ersten Mobility as a Service (MaaS)-Plattformen, die für die Nutzer*innen einen universalen Zugang zu allen Mobilitätsalternativen eröffnen sollen.
Damit die Einbindung in solche Plattformen in Zukunft möglich wird, muss die eingesetzte Software zur Disposition die entsprechenden Schnittstellen bereitstellen. Die dafür nötigen Schnittstellen-Standards müssen allerdings erst entwickelt werden.
regioMOBIL ist das erste Angebot, bei dem über die Web-App nicht nur der Bedarfsverkehr, sondern auch gleich eine Verbundfahrkarte für Bahn oder Bus mitgekauft werden kann. In den Zügen der Graz-Köflach-Bahn ist es auch möglich, bei den Zugbegleiter*innen ein gemeinsames Ticket für den Zug und regioMOBIL zu erwerben. |
Tarifliche Integration
Unter tariflicher Integration wird die Abstimmung der Ticketpreise mit den Tarifen des Verkehrsverbundes verstanden. Dabei kann gegebenenfalls zusätzlich zum normalen Verbundtarif ein Komfortzuschlag verlangt werden.
Hier ist die jeweilige Zielgruppe einzuschätzen. Ein Ticket, das für Linien- und Bedarfsverkehr gleichzeitig gilt, würde die Nutzung des öffentlichen Verkehr attraktiver machen. Ein zusätzlicher Aufpreis könnte abschreckend wirken. Gleichzeitig lässt sich ein Komfortzuschlag zum Verbundtarif gut argumentieren, da der Bedarfsverkehr eine im Vergleich zum Linienverkehr höhere Qualität bietet.
Siehe auch: Tarifgestaltung
VOR Flex fährt ohne Komfortzuschlag zum Verbundtarif. Mit einer Zeitkarte des Verbunds oder dem Klimaticket kann das Angebot ohne zusätzliche Kosten genutzt werden. |
Integrierte Planung
Bisher werden Bedarfsverkehre üblicherweise als Ergänzung eines bestehenden Linienverkehrsangebots geplant und bauen auf diesem auf. Die jüngsten Entwicklungen in Niederösterreich oder dem Burgenland gehen in Richtung einer integrierten Planung. Bedarfsverkehr wird dabei als Teil des öffentlichen Verkehrs verstanden und teilweise auch gemeinsam mit dem regionalen Linienverkehr ausgeschrieben. Linien- und Bedarfsverkehr werden optimal aufeinander abgestimmt und stellen gemeinsam die Grundversorgung mit Mobilität sicher.
Integrierte Ausschreibung Mostviertel West
In der Region Mostviertel West wurde vom Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) zum ersten Mal ein Ausschreibungsprozess mit einer integrierten Angebotsplanung für Linien- und Bedarfsverkehr durchgeführt. |
Burgenland mobil
Bedarfsverkehr soll im Burgenland in Kombination mit einem leistungsfähigen Linienverkehr auf Hauptlinien tagsüber einen flächendeckenden Stundentakt ermöglichen. |
räumliche Integration durch Mobilitätsknotenpunkte
Nachhaltige Mobilität ist oft intermodal, das heißt auf dem Weg zu einem Ziel werden unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander kombiniert. Damit das gut funktioniert, muss der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln so einfach wie möglich sein. Dabei können Mobilitätsknotenpunkte (Mobility Hubs) helfen. Das sind meistens Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die auch andere Mobilitätsformen wie eben Bedarfsverkehr oder Sharing-Angebote (Bikesharing, Carsharing, Scootersharing) berücksichtigen. Sie unterstützen den Wechsel zwischen den verschiedenen Angeboten, indem sie diese räumlich zusammenbringen. Für Bedarfsverkehr kann es an einem Mobilitätsknotenpunkt beispielsweise gekennzeichnete Einstiegsbereiche geben oder Informationstafeln, die auf das Angebot hinweisen. Die Mobilitätsknotenpunkte sollten eine hohe Aufenthaltsqualität haben und das Umsteigen so einfach und angenehm wie möglich machen.
Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gibt es?
Die rechtlichen Regelungen hinsichtlich Bedarfsverkehr spiegeln die gängige Praxis und die aktuellsten Entwicklungen nur unzureichend wider, die Schaffung „klarer und stabiler Rahmenbedingungen“ gehört deshalb auch zu den Vorhaben im Regierungsprogramm 2020-2024.
Bezüglich der Bedienungsformen finden sich folgende Definitionen für Rufbusse und Anrufsammeltaxi im Kraftfahrliniengesetz (KflG):
- §38 Abs 3 Lit 1: „Rufbusse [sind] innerstaatliche Kraftfahrlinienverkehre, die
- a) entweder ohne Anmeldung nicht verkehren und nur bei Vorliegen von Anmeldungen über Telefon oder in anderer festgesetzter Art von den erforderlichen Haltestellen ausgehend, die gewünschten Verbindungen innerhalb eines konzessionierten Streckensystems herstellen, oder
- b) ohne Anmeldung fahrplanmäßig nur auf einer bestimmten Grundstrecke des Streckensystems verkehren, bei Vorliegen von Anmeldungen aber von der Grundstrecke abweichen, die erforderliche Haltestelle (Bedarfshaltestelle) bedienen, und danach wieder auf die Grundstrecke zurückkehren und zur Endhaltestelle weiterfahren;“
- §38 Abs 3 Lit 2: „Anrufsammeltaxis [sind] Taxiverkehre, die Fahrgäste nach telefonischer Vorbestellung mit eigens als Anrufsammeltaxi gekennzeichneten Taxis zu festen Abfahrtszeiten von besonders bezeichneten Abfahrtsstellen gegen einen fixen Fahrpreis zu einem gewünschten Fahrziel innerhalb eines vorgegebenen abgegrenzten Betriebsgebietes befördern.“
Anrufsammeltaxis unterliegen daher ebenso wie Taxis dem Gelegenheitsverkehrs-Gesetz (GelverkG). Für letztere gelten außerdem die in den einzelnen Bundesländern unterschiedlichen Betriebsordnungen für das Taxigewerbe.
Einen guten Überblick zu den rechtlichen Regularien bietet außerdem die Publikation: Rechtliche Umsetzungs- und Gestaltungsmöglichkeiten bei der Bestellung von Mikro-ÖV. (Autengruber & Kahl, 2023)Wo fährt der Bedarfsverkehr?
Das Bediengebiet eines Bedarfsverkehrsangebots kann je nach den Zielsetzungen und Bedürfnissen der Zielgruppen unterschiedlich festgelegt werden:
Möglichkeiten zur Festlegung des Bediengebiets
Teil einer Gemeinde
Dabei kann es sich beispielsweise um Teile von Gemeinden in peripherer Lage handeln oder um solche, die bisher schlecht angebunden sind.
Der GMeinBus verbindet die durch die Gemeindezusammenlegungen in der Steiermark zu Trofaiach hinzugekommenen Ortsteile mit dem Stadtzentrum. |
Der Mobilitätsverein EMIL GEH'NI fährt ausschließlich in den Ortsteilen St. Georgen in der Klaus und Konradsheim in Waidhofen an der Ybbs. Kontaktperson verfügbar |
einzelne Gemeinde
In Gemeinden oder Kleinstädten, wo alle relevanten Ziele wie Versorgungseinrichtungen oder Bahnhöfe im Gemeindegebiet liegen, kann ein auf die Gemeindegrenzen beschränktes Bediengebiet ausreichend und zielführend sein.
Der Gmoabus versorgt das gesamte Gemeindegebiet. Kontaktperson verfügbar |
mit einzelnen Zielen außerhalb
Falls es in geringer Distanz zum Gemeindegebiet einen Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs hoher Güteklasse (geringes Intervall, bevorzugt Schienenverkehr) gibt, sollte dieser unbedingt ins Bediengebiet integriert werden. Dadurch kann die Funktion des Bedarfsverkehrs als Zubringer optimal genutzt werden.
Auch bei anderen Zielen von Relevanz – etwa Versorgungseinrichtungen wie Ärzt*innen, Apotheke, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen etc. – kann es sinnvoll sein, diese ins Bediengebiet aufzunehmen.
RegioFlink fährt innerhalb der Gemeinde und außerdem zum Bahnhof Fritzens-Wattens, der außerhalb des Gemeindegebiets liegt. |
mehrere Gemeinden
Eine Kooperation mehrerer Gemeinden macht dann Sinn, wenn starke Verbindungen zwischen ihnen bestehen – z.B. durch geteilte Versorgungseinrichtungen –, die mit Linienverkehr nicht gut abgedeckt werden können.
Der Dorf-Bus transportiert die Kindergarten- und Schulkinder aus allen vier Gemeinden und dreimal in der Woche die nicht mobilen Mitbürger*innen für Besorgungen nach Güssing. Kontaktperson verfügbar |
größere Region
Bedarfsverkehr kann auch in größeren Regionen eingesetzt werden, wenn es um die Sicherstellung der Grundversorgung geht.
Zu berücksichtigen ist, dass ein sehr großes Bediengebiet zur Folge haben kann, dass sehr lange Anfahrtswege entstehen. Das bedeutet einerseits, dass die Effizienz sehr gering wird und andererseits, dass auch die durchschnittlichen Wartezeiten länger werden und die Attraktivität des Angebots sinkt. Unter Umständen ist daher die Aufteilung in mehrere kleinere Bediengebiete sinnvoll.
Das Sammeltaxi SAM ist in über 60 Gemeinden in der Oststeiermark unterwegs. |
Wann fährt der Bedarfsverkehr?
Grundsätzlich gilt, dass ein Bedarfsverkehr, der als Alternative zur Nutzung eines Privatfahrzeugs wahrgenommen werden soll, möglichst umfassende Betriebszeiten haben soll. Da eine Ausweitung der Betriebszeiten mit zusätzlichen Kosten verbunden ist, ist immer abzuwägen, ob der damit verbundene Zusatznutzen groß genug ist.
Für Angebote, die jedoch in erster Linie darauf ausgerichtet sind, die Grundversorgung mit Mobilität sicherzustellen, sind eingeschränktere Betriebszeiten in der Regel ausreichend.
Die Betriebszeiten gehören zu jenen Parametern eines Angebots, die laufend evaluiert und angepasst werden sollten (siehe Evaluierung).
RegioFlink fährt Montag bis Freitag von 5:30 Uhr bis 20:00 Uhr. |
Das Postbus Shuttle in der Mobilregion Mödling fährt unter der Woche von 5:00 bis 24:00 Uhr, an Samstagen, Sonn- & Feiertagen steht das Angebot rund um die Uhr zur Verfügung. |
Mit dem Elektromobil Eichgraben kann Montag bis Samstag 08:00-20:30 Uhr gefahren werden. Kontaktperson verfügbar |
Das touristische Angebot steht nur in der warmen Jahreszeit zur Verfügung und fährt dann täglich von 8:00 bis 22:00 Uhr (am Wochenende und vor Feiertagen bis 24:00 Uhr). Kontaktperson verfügbar |
Der Seniorenfahrtendienst bietet zweimal in der Woche am Vormittag Einkaufsfahrten in Leopoldsdorf bzw. in den Kaufpark Vösendorf an. |
Das go & ko Montafon fährt nur in den Nachtstunden. Kontaktperson verfügbar |
Das Anrufsammeltaxi stellt die Erreichbarkeit der Nachbargemeinden von Linz in den Nachtstunden sicher. |
Wie fährt der Bedarfsverkehr?
Es gibt eine große Vielfalt an Gestaltungsmöglichkeiten für Bedarfsverkehre, je nachdem, ob es einen Fahrplan, eine fixe Route oder Haltepunkte gibt:
von Haltepunkt zu Haltepunkt |
zwischen Tür und Haltepunkt |
von Tür zu Tür |
|
|---|---|---|---|
nach Fahrplan nach Bedarf |
Rufbus (fixe Route) | klassisches Anrufsammeltaxi | |
ohne Fahrplan nach Bedarf |
Flächenbetrieb mit Haltepunkten | Flächenbetrieb |
Dabei sind noch viele verschiedene Varianten möglich und üblich. Zur Verwirrung trägt bei, dass sich bisher keine einheitlichen Bezeichnungen etabliert haben und teilweise die gleichen Begriffe zur Bezeichnung unterschiedlicher Bedienungsformen verwendet werden.
Zu den rechtlichen Rahmenbedingungen siehe auch Rechtliches.Die wichtigsten Bedienungsformen für Bedarfsverkehr
Flächenbetrieb
Der Flächenbetrieb ist die für Nutzer*innen flexibelste und bequemste und auch am häufigsten zum Einsatz kommende Möglichkeit. Innerhalb des Bediengebietes und während der Betriebszeit kann der Bedarfsverkehr jede Adresse anfahren, es wird von Tür zu Tür befördert. Das ist besonders nützlich, wenn etwas transportiert werden muss, bei schlechtem Wetter oder für mobil eingeschränkte Personen.
Das go & ko Montafon ist ein automatisiert disponiertes Angebot, bei dem von Tür zu Tür befördert wird. Kontaktperson verfügbar |
Flächenbetrieb mit Haltepunkten
Innerhalb des Bediengebiets und der Betriebszeit kann beliebig zwischen Haltepunkten gefahren werden. Dabei kann es sich tatsächlich um konzessionierte Haltestellen handeln, oder um Halte- bzw. Sammelpunkte, die physisch markiert sein können oder lediglich virtuell auf einer Karte verzeichnet sind. Meistens gibt es Ausnahmen für mobilitätseingeschränkte Personen, die von Tür zu Tür befördert werden.
Das Bediengebiet verfügt über ein dichtes Netz an Haltepunkten, die durch kleine Schilder ausgewiesen sind. Der Fußweg zum nächstgelegenen Haltepunkt innerhalb des Bediengebiets beträgt maximal 300 Meter. Für mobilitätseingeschränkte Personen wird adressgenaue Bedienung angeboten. |
klassisches Anrufsammeltaxi
Bei den Anrufsammeltaxis gibt es üblicherweise einen festgelegten Haltepunkt zumindest an einem Ende der Strecke. Das heißt, die Nutzer*innen werden entweder von einem fixen Haltepunkt zu ihrer Haustür gebracht oder von Zuhause abgeholt und bei einem fixen Haltepunkt abgesetzt. Gefahren wird nur nach vorheriger Anmeldung.
Das AST fährt zu bestimmten Zeiten von einigen wenigen Sammelpunkten in der Linzer Innenstadt und bringt die Nutzer*innen in die Umlandgemeinden. |
Rufbus
Der Rufbus verkehrt entlang einer fixen Linie von Haltestelle zu Haltestelle und meist nach Fahrplan. Er entspricht damit der Bedienungsform eines Linienbusses, der aber nur nach Bedarf fährt. Der Rufbus kann in Zeiten mit geringer Nachfrage den klassischen Linienverkehr ersetzen und somit Ressourcen einsparen, ohne das Mobilitätsangebot einzuschränken.
Da der Betrieb eines Rufbus durch das Kraftfahrliniengesetz geregelt ist, ist eine Konzession nötig.
Die Rufbusse in Wien verkehren zu Tagesrandzeiten und in Randlagen und haben fixe Routen und Fahrpläne, gefahren wird nur nach vorheriger Buchung. |
Wie viel soll die Fahrt mit dem Bedarfsverkehr kosten?
Fahrgeldeinnahmen sind ein wichtiger Teil der Finanzierung von Bedarfsverkehren, können in der Regel die Kosten aber bei weitem nicht decken. Sie haben starken Einfluss darauf, wie das Angebot von Nutzer*innen wahr- und angenommen wird.
Damit Bedarfsverkehr noch stärker als Teil des öffentlichen Verkehrs wahrgenommen wird, empfiehlt sich in der Regel die Integration in den Tarif des Verkehrsverbunds. Bei Angeboten, bei denen die soziale Zielsetzung im Vordergrund steht, kann gegebenenfalls auch ein noch günstigerer Tarif zur Anwendung kommen.Für diejenigen, für die der Bedarfsverkehr die Mobilitätsgrundbedürfnisse absichert, darf der Preis keine Hürde sein. Um die Nutzer*innengruppe zu erweitern und möglichst viele Fahrten vom privaten PKW auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern, muss der Fahrtpreis des Bedarfsverkehr mit dem Auto, dass direkt vor der Tür steht, konkurrieren können.
Zum Beitrag der Fahrgeldeinnahmen zur Finanzierung von Angeboten siehe auch Betriebskosten.Steht aufgrund sozialer Ziele ein möglichst günstiger Ticketpreis im Vordergrund?
Eine Fahrt mit dem Gmoabus kostet die Nutzer*innen nur € 1,50. |
Sollen Zeitkarten des Verkehrsverbunds und das Klimaticket anerkannt werden?
Insbesondere für Angebot mit ökologischer Zielsetzung, bei denen die Zubringerfunktion zum öffentlichen Verkehr für den Bedarfsverkehr eine ganz wichtige Rolle spielt, ist eine Anerkennung von Verbundfahrkarten von großer Bedeutung (siehe auch Integration).
Die Anerkennung von Verbundfahrkarten kann auch einseitig durch die Betreiber*innen erfolgen. Soll der Einnahmenentgang zumindest teilweise durch den Verbund ersetzt werden, sind mit diesem Verhandlungen zu führen.
Da der Bedarfsverkehr eine im Vergleich zum Linienverkehr höhere Qualität bietet und jede Fahrt zusätzliche Kosten verursacht, lässt sich ein Komfortzuschlag zum Verbundtarif gut argumentieren. Verfügen Nutzer*innen bereits über ein gültiges Verbundticket, ist dann nur der Komfortzuschlag zu entrichten.
Um Bedarfsverkehr als Zubringer zu stärken, kann es sinnvoll sein, Fahrten zu/von ÖV-Haltestellen vergünstigt oder sogar kostenlos anzubieten.
VOR Flex fährt ohne Komfortzuschlag zum Verbundtarif. Mit einer Zeitkarte des Verbunds oder dem Klimaticket kann das Angebot ohne zusätzliche Kosten genutzt werden. |
Wer eine gültige Zeitkarte des Verkehrsverbunds oder ein Klimaticket besitzt, zahlt bei der Benutzung des Postbus Shuttle nur einen ermäßigten Tarif von € 1,- bis € 3,-. |
Das Klimaticket wird im gMeinBus als Fahrkarte anerkannt. |
Sollen Monats- oder Jahreskarten ausgegeben werden?
Da jede Fahrt mit dem Bedarfsverkehr Kosten verursacht und eine Konkurrenzierung der aktiven Mobilität (zu Fuß gehen und Fahrrad fahren) vermieden werden soll, ist die Einführung von Zeitkarten gut abzuwägen. Zur Förderung der Zubringer-Funktion des Bedarfsverkehrs könnte es jedoch zum Beispiel eine Jahreskarte für Pendler*innen geben, die nur für Fahrten zum/vom Bahnhof genutzt werden kann.
Womit fährt der BV?
Welche Ausstattung brauchen die Fahrzeuge?
Rollstuhlfahrer*innen sollten mit dem Fahrzeug mitfahren können. Der Ein- und Ausstieg für Menschen, die sich nur eingeschränkt bewegen können sollte so einfach wie möglich sein. Welche Passagiere sind mit den Fahrzeugen unterwegs und wie sind deren Bedürfnisse gestaltet? Wie viele Kindersitze sind nötig? Sollten Fahrräder transportiert werden können? Gibt es weitere Möglichkeit für Transport, zum Beispiel von Einkäufen?
Beim Elektro-Ortsbus ist eine Sonderfertigung eines regionalen Herstellers im Einsatz. Das Niederflurfahrzeug ist barrierefrei und hat 14 Sitzplätze. |
Beim Gmoabus Breitenbrunn fährt ein Spezialbus mit 8 Sitzplätzen, mit dem auch Rollstuhlfahrer*innen befördert werden können. Kontaktperson verfügbar |
Ist ein Betrieb mit E-Fahrzeugen möglich?
Elektrofahrzeuge werden bisher hauptsächlich bei Freiwilligensystemen eingesetzt, wo meist mit Pkws gefahren wird und das geringe Fahrtenaufkommen zwischendurch genug Pausen zum Laden des Fahrzeugs ermöglicht.
Auf bedarfsverkehr.at finden Sie eine Liste der E-Fahrzeuge, die bei bestehenden Projekten zum Einsatz kommen.
Beim Taufkirchen Mobil wird, so wie bei den meisten Fahrtendiensten mit freiwilligen Fahrer*innen, ein Pkw mit Elektroantrieb eingesetzt. Kontaktperson verfügbar |
Manche Freiwilligensysteme wie beispielsweise EMIL Winklarn haben auch einen elektrisch betriebenen Kleinbus im Einsatz. |
Beim Loigom-Shuttle sind zwei elektrische Kleinbusse in Verwendung. |
Wie viele Sitze hat das Fahrzeug?
Die Anzahl der benötigten Sitze ist abhängig davon, wie groß die Auslastung eingeschätzt wird. Für den Betrieb von Bedarfsverkehren haben sich Kleinbusse bewährt, die in der Regel mit 7-9 Sitzplätzen ausreichend Kapazität für einen bedarfsorientierten Betrieb bereitstellen. Laut Gelegenheitsverkehrsgesetz (siehe Rechtliches) dürfen bei Taxis – und auch für Anrufsammeltaxis – keine Midi-Busse (mit mehr als 9 Sitzplätzen) eingesetzt werden.
Bei Fahrtendiensten mit freiwilligen Fahrer*innen werden häufig auch Pkws zur Beförderung eingesetzt.
Fahrtendienste mit freiwilligen Fahrer*innen wie WE MOVE Wölbling verwenden häufig einen Pkw mit nur 3-5 Sitzplätzen für Nutzer*innen. |
Gibt es bereits Fahrzeuge die genutzt werden können? Gibt es die Möglichkeit für Synergien?
Bei Freiwilligensystemen oder kommunalem Eigenbetrieb, wo die Gemeinde selbst für die Anschaffung der Fahrzeuge verantwortlich ist (siehe ), kann darüber nachgedacht werden, ob es in der Gemeinde eventuell bereits Fahrzeuge gibt – zum Beispiel für den Schulverkehr – die sich auch für den Bedarfsverkehr eignen. Umgekehrt ist es möglich, die Fahrzeuge, die für den Bedarfsverkehr neu angeschafft werden, in Zukunft auch für andere Zwecke einzusetzen, zum Beispiel Betriebs- oder Vereinsausflüge.
Wie viele Fahrzeuge werden benötigt?
Die Anzahl der Fahrzeuge ist abhängig von der Größe des Bediengebiets, der Zahl der Nutzer*innen und der Qualität des Angebots, insbesondere innerhalb welcher Zeit eine Fahrt angeboten werden soll. Ist das Bediengebiet größer, dann ist mehr als ein Fahrzeug nötig, um alle Nutzer*innen rechtzeitig abzuholen.
Ist die Gemeinde selbst für die Fahrzeuge verantwortlich, ist darauf zu achten, dass während Wartungs- und Reparaturarbeiten auch ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung stehen muss.
Beim Betrieb mit E-Fahrzeugen ist einzukalkulieren, dass diese nach einer bestimmten Fahrtdauer wieder aufgeladen werden müssen. Bei längeren Betriebszeiten braucht es dann auch hier ein zweites Fahrzeug.
Im laufenden Betrieb kann die Auswertung von Kennzahlen (siehe Evaluierung) darüber Auskunft geben, ob und zu welchen Zeiten ein weiteres Fahrzeug benötigt wird.
Beim WalSie sind immer mindestens vier Fahrzeuge gleichzeitig in den drei Zonen des Bediengebiets im Einsatz. |
Wie komfortabel ist das Angebot?
Wie viel Zeit vor der gewünschten Fahrt soll der Bedarfsverkehr bestellt werden müssen?
Die Vorbestellzeit ist vor allem von der Größe des Bediengebiets abhängig, weil dabei der Anfahrtsweg berücksichtigt werden muss. Für Nutzer*innen hat natürlich eine möglichst kurze Vorbestellzeit und damit hohe Flexibilität die größte Attraktivität. Die üblichste Vorgabe bei bestehenden Projekten ist eine Vorbestellzeit von 30 Minuten. Die im Zuge der Erstellung dieses Handbuchs befragten Expert*innen waren größtenteils der Meinung, dass eine noch kürzere Vorbestellzeit angestrebt werden sollte.
Für Nutzer*innen verbessern sich die Chancen, dass die Abweichung vom gewünschten Fahrtzeitpunkt gering ist, wenn sie ihre Fahrt möglichst früh bestellen (d.h. vor anderen Nutzer*innen, die zur gleichen Zeit fahren möchten).
Für die Bündelbarkeit von Fahrten würde eine längere Vorbestellzeit nur dann eine Rolle spielen, wenn der Abholzeitpunkt einzelner Nutzer*innen auch nach der Buchung noch angepasst werden könnte. Bei Angeboten, bei denen die Disposition manuell direkt durch das Fahrpersonal durchgeführt wird, kann eine längere Vorbestellzeit jedoch den Stress reduzieren und die Planbarkeit verbessern.
Das Ortstaxi Mannersdorf kann bis 15 Minuten vor dem gewünschten Fahrtzeitpunkt bestellt werden. |
Wie groß soll die maximale Abweichung vom gewünschten Fahrtzeitpunkt sein?
Die Abweichung vom gewünschten Fahrtzeitpunkt ist das wichtigste Kriterium für die Attraktivität eines Angebots. Sie ist abhängig von der Nachfrage, der Größe des Bediengebiets und der Zahl der Fahrzeuge, die für den Bedarfsverkehr zur Verfügung stehen.
Bei der Mehrzahl der bestehenden Bedarfsverkehre, die zum größten Teil nur ein Gemeindegebiet bedienen und ein relativ geringes Fahrgastaufkommen haben, ergeben sich in der Regel nur geringe Abweichungen. Dazu stehen jedoch keine systematischen Auswertungen zur Verfügung.
Eine explizit kommunizierte Bediengarantie gibt es jedoch bei bestehenden Bedarfsverkehren fast ausschließlich bei großen regionalen Angeboten in Zusammenarbeit mit Systemanbietern. Da es sich oft um große Bediengebiete handelt, woraus sich lange Anfahrtswege ergeben können, ist die Bediengarantie dort häufig auf eine Stunde festgelegt.
Die tatsächliche durchschnittliche Abweichung ist eine wesentliche Kennzahl für die Attraktivität eines Angebots, die insbesondere bei automatisiert disponierten Angeboten gemessen und laufend evaluiert werden sollte (siehe Evaluierung).
Beim ISTmobil Korneuburg wird eine Fahrt innerhalb von 60 Minuten ab der gewünschten Abfahrtszeit garantiert. Kontaktperson verfügbar |
Wie groß soll der maximale Umweg sein?
Die Bündelung von Fahrten bringt in der Regel für die einzelnen Nutzer*innen eine längere Fahrtzeit mit sich, weil während der Fahrt andere Personen ein- oder aussteigen und dafür auch Umwege gefahren werden. Der Serviceparameter definiert, wie viel länger als eine direkte Fahrt die Fahrt mit dem Bedarfsverkehr dauern darf.
Allgemein kann gesagt werden, dass die gleiche Zeit, wenn sie im Fahrzeug verbracht wird, von den meisten Nutzer*innen subjektiv kürzer wahrgenommen wird, als wenn sie auf die Abholung durch den Bedarfsverkehr warten müssen.
Eine explizite Festlegung dieses Serviceparameters ist vor allem dann notwendig, wenn eine Software zur automatisierten Disposition eingesetzt wird.
Was sind die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderung?
Wie muss ein behindertengerechtes Angebot gestaltet sein?
Generell ist zu empfehlen, in der Angebotsplanung den Austausch mit betroffenen Menschen zu suchen und direkt nachzufragen, wie ein barrierefreies Bedarfsverkehrsystem gestaltet sein muss. Folgende Dinge sollten jedenfalls berücksichtigt werden, wenn Anspruch auf ein behindertengerechtes Angebot besteht:
- rollstuhlgerechte Fahrzeuge
- Information, wie ein rollstuhlgerechtes Fahrzeug gebucht werden kann
- barrierefreie Buchungsmöglichkeit für gehörlose Menschen (z.B. per SMS oder App)
- Spezialregelung für Personen mit Mobilitätseinschränkung (z.B. Hausabholung)
- Begleitpersonenregelung (z.B. gratis Mitfahrt für eine Begleitperson)
- Ermäßigung in den Ticketkosten
Das Postbus Shuttle Mödling bietet als Service für Menschen mit Behinderung die Hausabholung an und weist dies auf der Webseite folgendermaßen aus: "Personen, die einen Behindertenausweis, ein ärztliches Attest oder eine Pflegestufe nachweisen können, werden mit dem Postbus Shuttle bequem zuhause abgeholt (rollstuhlgeeignete Fahrzeuge sind vorhanden)." |
Was muss in der Kommunikation des Angebotes beachtet werden?
Ist es sinnvoll, die Informationen zur Barrierefreiheit des Angebotes klar ersichtlich auf den Kommunikationsplattformen des Systems zur Verfügung zu stellen. Folgende Informationen sollten jedenfalls ersichtlich sein:
- Prozentanzahl rollstuhlgerechter Fahrzeuge
- Gesamtanzahl rollstuhlgerechter Fahrzeuge
- Ticketkosten für Menschen mit Behinderungen
- Begleitpersonenregelung (Fährt eine Begleitperson gratis mit?)
- Bedarfsbekanntgabe für rollstuhlgerechtes Fahrzeug (Wie funktioniert die Buchung?)
- Hausabholung (Wie funktioniert die Abholung von Personen mit Mobilitätseinschränkung?)
Was versteht man unter Barrierefreiheit?
Es lohnt sich einen Blick in das Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz zu werfen, wo Barrierefreiheit unter §6 Abs 5 folgendermaßen definiert ist:
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“
Was ist bei der Beauftragung von Verkehrsdienstleistungen zu beachten?
In den meisten Fällen, in denen ein professionelles Transportunternehmen die Verkehrsdienstleistung durchführen soll, wird eine Ausschreibung dieser Dienstleistung erforderlich sein. Dabei sollten sich Gemeinden und Regionen durch Expert*innen unterstützen lassen. In manchen Bundesländern bzw. für manche Modelle von Bedarfsverkehr wird vom Verkehrsverbund Unterstützung für Gemeinden angeboten oder die Ausschreibung im Auftrag der Gemeinde gänzlich abgewickelt.
Wenn ein Planungsbüro mit der Konzeption des Bedarfsverkehrsangebots beauftragt wurde, kann dieses meist auch bei der Ausschreibung unterstützen. Das fertige Konzept bildet jedenfalls die Grundlage für die Leistungsbeschreibung der Ausschreibung.Auf bedarfsverkehr.at findet sich eine Liste von Planungsbüros mit Erfahrung im Bereich Bedarfsverkehr.
Die folgenden rechtlichen Grundlagen sind bei der Vergabe zu berücksichtigen:
- Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 („PSO-Verordnung“) regelt die Vergabe und Finanzierung von im öffentlichen Interesse liegenden Personenverkehrsleistungen, die auf Basis der am Markt erzielbaren Erlöse von Verkehrsunternehmen nicht erbracht werden, durch die dafür zuständigen Behörden.
- Das Bundesvergabegesetz ist das maßgebliche Gesetz auf nationaler Ebene.
Nach der Erarbeitung des Konzepts durch ein Planungsbüro erfolgte eine Ausschreibung durch die Kleinregion, unterstützt durch das regionale Mobilitätsmanagement des Landes Niederösterreich. Kontaktperson verfügbar |
Beim go & ko in Vorarlberg erfolgte die Konzeption mit Unterstützung durch ein externes Planungsbüro. Die erste Ausschreibung war für einen Probebetrieb von einem Jahr, seither wird immer für 3 Jahre ausgeschrieben. Kontaktperson verfügbar |
Wie entwickle ich ein Angebot weiter?
Die laufende Evaluierung ist von Bedeutung, um den Erfolg eines Angebots beurteilen zu können und liefert eine wichtige Grundlage für die Weiterentwicklung.
Die wichtigste Möglichkeit besteht in der Erfassung und Auswertung von Kennzahlen, darüber hinaus sind Befragungen zur Nutzer*innenzufriedenheit möglich oder Erhebungen bei Personen aus der Zielgruppe, die das Angebot bisher noch nicht nutzen.
Die wichtigsten Kennzahlen, die auch einen Vergleich unterschiedlicher Angebote erlauben, sind:
- Fahrgäste pro Jahr (bzw. Beförderungsfälle je Einwohner*in und Jahr)
- Fahrgäste je Fahrt (als Näherungswert für den Besetzungsgrad)
- Fahrzeugkilometer je Fahrgast
- Betriebskosten je Fahrgast
- Fahrgeldeinnahmen je Fahrgast
- Betriebskosten je Fahrzeugkilometer
- Kostendeckung
Eine Messung der Effizienz spielt vor allem dann eine Rolle, wenn mit einem Bedarfsverkehr auch ökologische Ziele verfolgt werden.
Die Kennzahlen können auch dazu herangezogen werden, die Wirkung von Marketing-Maßnahmen zu messen.Erhebung von Kennzahlen bei handschriftlichen Aufzeichnungen
Bei manueller Disposition müssen die Fahrten handschriftlich aufgezeichnet werden. Es hat sich bewährt, dafür vorgefertigte Formulare zu verwenden, die mit möglichst geringem Aufwand ausgewertet werden können. Die wesentlichen Werte werden dazu in ein Tabellendokument übertragen.
Idealerweise ist die Vorlage so gestaltet, dass sie zugleich für die Planung der Fahrten verwendet werden kann.
Folgende Kennzahlen sollten mindestens erhoben werden:
- Fahrgäste pro Jahr
- Zahl der durchgeführten Fahrten pro Jahr
- Fahrzeugkilometer insgesamt
- Betriebskosten (Herstellungskosten)
- Fahrgeldeinnahmen
- Betriebsdauer
- Betriebstage
Daraus lassen sich folgende Kennzahlen ableiten:
- Beförderungsfälle je Einwohner*in und Jahr
- Fahrgäste je Fahrt (als Näherungswert für den Besetzungsgrad)
- Fahrgäste je Tag
- Fahrgäste je Betriebsstunde
- Fahrzeugkilometer je Fahrgast
- Betriebskosten je Fahrgast
- Fahrgeldeinnahmen je Fahrgast
- Betriebskosten je Fahrzeugkilometer
- Abgang (Betriebskosten minus Fahrgeldeinnahmen)
- Kostendeckung (Fahrgeldeinnahmen dividiert durch Betriebskosten)
Start- und Ziel-Haltepunkt jeder Fahrt, die Uhrzeit, der Fahrtzweck, die Ticketkategorie und die zurückgelegte Strecke werden für jeden Fahrgast in einer handschriftlichen Liste festgehalten. Außerdem werden die Kilometerstände notiert. |
Erhebung von Kennzahlen bei automatisierter Disposition
Kommt automatisierte Disposition zum Einsatz, fallen die für die Ermittlung von Kennzahlen erforderlichen Daten in der Regel ohnehin an. Beispielsweise sind dann auch die Ein- und Ausstiegsorte der Fahrgäste bekannt. Dadurch lassen sich zusätzlich zu den oben angeführten die folgenden Kennzahlen ermitteln, die vom Software-Anbieter angefordert werden sollten:
- besetzt gefahrene Kilometer (Anteil Leerkilometer, Verhältnis Leerkilometer zu Besetztkilometer)
- durchschnittliche gebuchte Reiseweite (d.h. Direktdistanz zwischen Ein- und Ausstieg)
- Systemeffizienz (gebuchte Reiseweiten dividiert durch Fahrzeugkilometer)
- exakte Besetzungsgrade (bezogen auf die Zeit im Fahrzeug oder die zurückgelegte Strecke)
- Anteil der Fahrten von/zu ÖV-Haltestellen
- Verteilung der Ticketkategorien
- Auswertung der räumlichen und zeitlichen Verteilung von Fahrten (z.B. Heatmaps, Tagesverlaufskurven)
Folgende Daten sind zur Beurteilung der Qualität eines Angebots von Bedeutung:
- durchschnittliche Abweichung der angebotenen Fahrt vom gewünschten Fahrtzeitpunkt
- durchschnittliche Abweichung des tatsächlichen vom vereinbarten Abfahrtszeitpunkt
- Anteil der abgebrochenen Buchungsvorgänge
Befragung von Nutzer*innen und Nicht-Nutzer*innen
Vor allem bei Angeboten ohne digitale Buchungssoftware läuft eine Befragung der Nutzer*innen häufig über den*die Fahrer*in. Die einfachste Möglichkeit ist, Mitfahrenden während der Fahrt einen Fragebogen ausfüllen zu lassen.
Sollen neue Nutzer*innen erreicht werden bzw. in Erfahrung gebracht werden, aus welchen Gründen das Angebot bisher nicht genutzt wird, macht es wiederum Sinn die Befragung auf alle Bewohner*innen des Bediengebiets auszuweiten.
Beim Gmoabus wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts eine Befragung von Nutzer*innen und Nicht-Nutzer*innen des Angebots durch das Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur durchgeführt und Verbesserungsvorschläge daraus abgeleitet. |
Feedback-Möglichkeit in der Buchungs-App
Die Buchungsapp kann zu spannenden Erkenntnissen beitragen, wenn sie dementsprechend gestaltet ist. Zum Beispiel kann bei abgelehnten Buchungen oder stornierten Fahrten nach dem Grund gefragt werden oder die Möglichkeit zur Äußerung von Verbesserungsvorschlägen integriert werden.
Wie mache ich auf den Bedarfsverkehr aufmerksam?
Da die meisten Menschen noch keine Erfahrungen mit Bedarfsverkehr gemacht haben, ist eine umfassende und kontinuierliche Kommunikation für den Erfolg eines Angebots von zentraler Bedeutung. Leider wird diesem Aspekt häufig zu wenig Beachtung geschenkt. Es ist wichtig, die dafür nötigen Ressourcen von Anfang an mitzuplanen und die Verantwortlichkeiten zu klären. Marketing ist nicht nur zu Projektbeginn wichtig, es muss auch im laufenden Betrieb Zeit und Geld dafür eingeplant werden.
Mögliche Marketingmaßnahmen umfassen:
- Information auf der Gemeinde-Webseite
- regelmäßige Information in der Gemeindezeitung/im Amtsblatt
- Logo
- Fahrzeug-Branding
- Postwurf
- Flyer (Auslegen in Gaststätten und Beherbergungsbetrieben)
- Vorbildwirkung
- regelmäßige Postings in den sozialen Medien
- Werbeschaltungen in Regionalmedien oder in den sozialen Medien
- eigener Webauftritt des Angebots
- Infoveranstaltungen
- Information am Bahnhof/bei Haltestellen
- Plakate
- Hinweis in der Neubürgerinformation
- Haltepunkttafeln
- Mundpropaganda (auch gezielt über Multiplikator*innen, z.B. Wirt*innen, Vereinsobleute etc.)
- Präsenz bei Veranstaltungen
Je nach Zielsetzungen des Bedarfsverkehres muss dieser auch dementsprechend beworben werden. Besonders wenn Bedarfsverkehr zur Mobilitätswende beitragen soll, ist eine professionelle Kommunikation entscheidend, damit sich auch Menschen angesprochen fühlen, die nicht von dem Angebot abhängig sind. Soll der Bedarfsverkehr bestimmte Zielgruppen ansprechen, so muss sich das Marketing auch an diese Zielgruppen richten und es müssen die entsprechenden Kanäle gewählt werden. Während die Bewerbung eines Senior*innentaxis eher über das Amtsblatt passiert, ist es bei einem Jugendtaxi zielführender, dies über soziale Medien zu bewerben.
Die Wirksamkeit von Marketingmaßnahmen kann durch die Erhebung von Kennzahlen gemessen werden (siehe Evaluierung).Details zu einigen möglichen Maßnahmen zur Bewerbung
Print- und Digitalwerbung
Durch Bewerbung in lokalen Printmedien, wie der Gemeindezeitung oder Regionalzeitungen kann die Reichweite des Systems erhöht werden. Plakate und Flyer oder Werbung auf Social Media, der Gemeindewebseite oder Infoscreens können ebenfalls zur Bekanntheit des Bedarfsverkehrs beitragen. Diese Werbemaßnahmen sollten regelmäßig durchgeführt werden und nicht nur einmalig zu Projektstart.
Fahrzeug-Branding
Das Fahrzeug kann ebenfalls als Werbeträger für das Angebot verwendet werden. Wenn es durch die Außengestaltung einen hohen Wiedererkennungswert hat, bewirbt es automatisch das Angebot, wenn es auf den Straßen unterwegs ist oder sichtbar im öffentlichen Raum abgestellt wird.
Veranstaltungen
Veranstaltungen in der Gemeinde können als Gelegenheit zur Bewerbung genutzt werden. Freifahrten zu Veranstaltung, aber auch Informationsstände können den Menschen ein erstes Kennenlernen ermöglichen.
Das ElektroMobil bietet an Wahltagen und bei Großveranstaltungen einen Gratisfahrdienst an. Diese Möglichkeit wird intensiv beworben und ermöglicht es, dass viele Menschen das Angebot ausprobieren können. Kontaktperson verfügbar |
Lokale Vorbilder
Eine sehr authentische Maßnahme zur Bewerbung ist das konsequente Nutzen des Angebotes durch lokale Politiker*innen, Gemeindemitarbeiter*innen oder andere Multiplikator*innen.
Informationsveranstaltungen
Einige Projekte haben davon berichtet, dass sehr positive Erfahrungen mit Informationsveranstaltungen zur Einführung eines neuen Angebots gemacht wurden.
Wer kann das Angebot nutzen?
Die Frage, ob ein Angebot öffentlich zugänglich oder nur für eine bestimmte Gruppe zur Verfügung stehen soll, ist stark von den Zielsetzungen des Angebots abhängig. Geht es vor allem um eine soziale Zielsetzung und darum, die Mobilitätschancen für eine spezifische, ansonsten benachteiligte Zielgruppe zu verbessern, kann eine Beschränkung der Zugänglichkeit sinnvoll sein, um die Kosten des Angebots gering zu halten. Einige Angebote können nur von Senior*innen oder Jugendlichen genutzt werden, manchmal dürfen nur die Gemeindebürger*innen damit fahren.
Bei Angeboten mit freiwilligen Fahrer*innen ist aus gewerberechtlichen Gründen in der Regel eine Mitgliedschaft im Verein für die Nutzung notwendig.Welche Schritte gibt es auf dem Weg zum Bedarfsverkehr?
Hier findet sich ein grober Überblick über die notwendigen Schritte zur Umsetzung eines Bedarfsverkehrs. Da sich diese je nach gewähltem Modell und Bundesland im Detail deutlich unterscheiden können, beachten Sie bitte auch die Hinweise im Abschnitt „Schritte zur Umsetzung“ der jeweiligen Modelle.