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=== Anwendungsfälle für Bedarfsverkehr === | === Anwendungsfälle für Bedarfsverkehr === | ||
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Die Charakteristika von Bedarfsverkehr machen ihn für zwei sehr unterschiedliche Anwendungsfälle geeignet: | Die Charakteristika von Bedarfsverkehr machen ihn für zwei sehr unterschiedliche Anwendungsfälle geeignet: | ||
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Entscheidend ist, sich die Zielsetzung schon bei der Konzeption bewusst zu machen, weil es in verschiedener Hinsicht Konsequenzen auf die Ausgestaltung und Kommunikation des Angebots hat: | Entscheidend ist, sich die Zielsetzung schon bei der Konzeption bewusst zu machen, weil es in verschiedener Hinsicht Konsequenzen auf die Ausgestaltung und Kommunikation des Angebots hat: | ||
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| '''ebenso hoch''', wenn bei der Ausgestaltung der Angebote ausreichend auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit geachtet wird | | '''ebenso hoch''', wenn bei der Ausgestaltung der Angebote ausreichend auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit geachtet wird | ||
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=== Disclaimer === | === Disclaimer === |
Version vom 2. Februar 2021, 08:31 Uhr
Statusreport 2024
Bedarfsverkehre („Mikro-ÖV“) sind innovative Mobilitätslösungen für die letzte Meile in der Region. Dieser Report bietet einen Überblick über den Stand der Initiativen in Österreich.
- 285 Angebote
- 823 Gemeinden
Einführungszeitpunkt aktuell aktiver Bedarfsverkehre (für 199 Angebote erfasst)
Bedienformen[ ]
von Haltestelle zu Haltestelle
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zwischen Tür und Haltestelle
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von Tür zu Tür
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nach Fahrplan, aber nur auf Bestellung
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23 (8%) | 32 (12%) | 5 (2%) |
auf Bestellung
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41 (15%) | 14 (5%) | 159 (58%) |
Insights[ ]
- 0% nutzen bereits Elektrofahrzeuge Liste
- 24% nutzen Software zur Disposition Liste, Software-Übersicht
- 0% können über eine App bestellt werden
- 17% sind in die Verkehrsauskunft Österreich (VAO) integriert Übersicht
- 22% arbeiten mit Freiwilligen
- 63% haben Einschränkungen in Bezug auf Zielgruppe oder Betriebszeiten Übersicht
Anwendungsfälle für Bedarfsverkehr[ ]
„Daseinsvorsorge“ (soziale Zielsetzung im Vordergrund) |
„Mobilitätswende“ (ökologische Zielsetzung im Vordergrund) | |
---|---|---|
Zielgebiete | Gemeinden, in denen aufgrund zu geringer Besiedlungsdichte ein größer angelegter Bedarfsverkehr ökonomisch und ökologisch nicht sinnvoll ist | Gemeinden mit ausreichend großer Einwohnerzahl oder topographisch günstigen Voraussetzungen (z.B. kompakte Siedlungsstruktur, Kleinstädte, Gemeinden im Stadtumland) |
Zielgruppe | Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein können (z.B. SeniorInnen, Jugendliche) | Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein wollen |
Zielgröße | um die Kosten möglichst niedrig zu halten, soll die Zahl der NutzerInnen auf den Bedarf der Zielgruppe beschränkt werden | der Bündelungsgrad und die Wirtschaftlichkeit steigt mit der Zahl der Fahrgäste, daher ist das Ziel, so viele Autofahrten wie möglich auf den Bedarfsverkehr zu verlagern |
Preisgestaltung | im Vordergrund steht das Bedürfnis der NutzerInnen und möglichst niedrige Hürden für die Nutzung, der Preis soll daher eher niedrig sein, die Einführung von Zeitkarten ist sinnvoll | das Angebot soll skalierbar sein, der Preis daher so gewählt werden, dass sich das Angebot mit steigenden Nutzungszahlen einem wirtschaftlichen Betrieb annähert |
Betriebsformen | aufgrund der niedrigen Kosten für die Gemeinde bieten sich insbesondere Modelle mit freiwilligen FahrerInnen an | für skalierbare Angebot, empfehlen sich Lösungen mit professionellen FahrerInnen (Taxi-/Verkehrsunternehmen oder kommunaler Eigenbetrieb) |
Rolle der Digitalisierung | kaum relevant, weil ein wichtiger Teil der Zielgruppe (SeniorInnen) kaum technikaffin ist und in der Regel auch nur ein Fahrzeug im Einsatz ist | große Bedeutung, weil der Bedarfsverkehr nur ein Baustein und die (digitale) Verknüpfung mit Komplementärangeboten essentiell ist und weil für die Disposition mehrerer Fahrzeuge technologische Unterstützung benötigt wird |
ökologische Wirkung | aufgrund der geringen Zahl an NutzerInnen minimal bzw. eher negativ, weil neue Mobilitätsoptionen für Menschen entstehen, die zuvor nicht mobil sein konnten | die direkte Wirkung bleibt auch hier eher gering, indirekt jedoch sehr groß, wenn durch Bedarfsverkehr als Lückenschluss für die letzte Meile andere Alternativen wie regionaler ÖV oder Carsharing zugänglicher werden |
soziale Wirkung | sehr hoch | ebenso hoch, wenn bei der Ausgestaltung der Angebote ausreichend auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit geachtet wird |
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Disclaimer[ ]
Die Zahlen dieses Reports stammen aus der Datenbank von bedarfsverkehr.at. Der Report wurde am 31.10.2024 erstellt. Die Datenbank existiert seit 2014, alle Daten stehen unter freier Lizenz als Open Data zum Download bereit und sind auch über eine API zugänglich.
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Veröffentlicht unter Creative Commons 2.0 Namensnennung von bedarfsverkehr.at.